2014 : des fusions en vue du côté des opérateurs d’avions d’affaires
La nouvelle la plus importante de ce début d’année est sans doute le rachat du plus ancien opérateur d’avions d’affaires Unijet, par l’opérateur luxembourgeois Luxaviation, lui-même filiale du groupe belge Abelag.
Cette acquisition porte le nombre d’avions privés opérés par la compagnie à 60 et le nombre de salariés à 350. Luxaviation disposera par la même occasion du nouveau terminal privé à Paris Le Bourget ouvert par Unijet l’année dernière.
Cette opération de consolidation vise donc à créer des synergies commerciales entre les deux compagnies en atteignant une taille critique.
Ce rachat s’inscrit dans le cadre d’une tendance de consolidation d’un marché très fragmenté : 80% des compagnies d’aviation d’affaires opèrent moins de 4 avions.
Ainsi alors que certains opérateurs cherchent à atteindre une taille critique et une présence globale par une croissance organique (par exemple, les commandes impressionnantes effectuées par VistaJet auprès de Bombardier), d’autres opérateurs – aux moyens financiers plus modestes – procèdent au rachat d’autres opérateurs et de leurs contrats existants de management d’avions.
En 2014, nous pensons que cette tendance de fusions affectera essentiellement les compagnies dites d’ « air-taxi » : compagnies opérant une flotte de Cessna 510 Mustang (avion ultraléger de 4 sièges).
On compte 4 compagnies « air-taxi » disposant de 3 à 10 avions de type Cessna 510 Mustang chacune en Europe.
Pourquoi fusionner ?
Premièrement, la demande actuelle sur ce segment ne permet pas de croissance organique visant à augmenter l’offre globale existante.
L’avantage principal est évidemment d’atteindre une taille critique dans le but de faire d’importantes économies d’échelle et d’être plus compétitifs face aux autres compagnies ne disposant que d’un seul avion.
Ces économies d’échelle se feraient à tous niveaux : contrats d’achat (fuel, catering, frais d’atterrissage…), contrats de maintenance portant sur plusieurs unités d’avions du même type, frais de formation des équipages ….
Ainsi, les prix aux clients finaux iraient naturellement à la baisse, avec des coûts fixes plus contrôlés et des coûts variables optimisés : les vols à vide dits de « positionnement » seraient moins conséquents avec une flotte plus importante.
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